整车、柴油机和相关行业准备就绪

　　众所周知，要达到国四标准有两条技术路线可循，分别是SCR和EGR。SCR技术路线在燃油经济性、燃油喷射压力、机油含碳、对硫敏感度等方面比EGR+DPF技术路线具有明显的技术优势。但EGR+DPF对封装要求低，也不需要尿素系统。可以说，两条技术路线各有各的优势，但我国车企普遍采用了SCR技术路线。

　　针对国四标准的实施，各柴油机生产企业和相关行业，包括尾气后处理系统、燃油喷射系统、涡轮增压器系统等生产企业开展了大量的研制、试验和匹配工作，并形成了一定规模的生产能力。但这些生产的技术能力和生产能力是否能及时满足国四标准的要求呢？从中国内燃机工业协会传来的信息显示，这一点完全没有问题。目前，相关行业的产品已经完成与主机厂的技术匹配，且相关柴油机型已经获得了环保部的环保型式核准公告，核准的重型柴油机机型数目有200余种，国四柴油机的研发和匹配已基本就绪。

　　自我国逐步实施了国一、国二和国三排放标准后，在法规的推动下，后处理系统行业迅猛发展，市场迅速扩大，国内一大批相关企业如雨后春笋般诞生了。目前，汽车尾气后处理产业链上的相关企业达100多家，其中载体生产企业在20多家、催化剂涂层企业10多家、隔热衬垫企业近10家、催化器封装企业60多家。可以说，后处理系统行业已形成了专业分工、互相支持的格局。

　　主要企业承诺行业自律并发布承诺书

　　发布会上，中汽协代表“中国载货汽车生产企业联席会成员企业”发布了《中国载货汽车生产企业联系会成员单位关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺》，该组织成员包括一汽解放汽车有限公司、东风商用车有限公司、陕西汽车集团有限责任公司、中国重型汽车集团有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、上汽依维柯红岩商用车有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司及东风汽车股份有限公司等。

　　联席会成员承诺具体内容如下：保证设计、生产和销售的国四重型柴油车均采用电控供油系统，不采用无法持续严格达标，易造成市场混乱影响市场监管的非典型技术路线，体现技术进步；保证生产和销售的国四重型柴油车满足国四排放标准，杜绝国三及以下排放标准车辆套用国四合格证销售；保证做好生产一致性管控工作，积极配合相关部门的监督检查；加强行业自律，共同维护载货车行业的声誉；认真接受、积极配合政府部门的监督检查；加强互相监督，如发现违约企业首先在联席会进行公开书面检查，再次违反者，解除成员单位资格；本协议自2014年签署日起生效。

　　此承诺书签署于2014年5月20日载货汽车生产企业联席会召开的特别会议。参加会议的工信部产业司领导针对媒体曝光的行业问题提出了严格的整改要求。

　　中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，相关企业必须严格按照法律法规进行经营管理，对相关企业出现的国三车代替国四车进行销售的行为将立即整改。

　　油品不达标是首要难题

　　2009年6月，国家发布《车用柴油》（GB19147-2009）国家标准，其技术指标对应国三排放标准要求。新标准与2003版《车用柴油》（GB19147-2003）的首要区别是，由“举荐性”国家标准改为“强制性”国家标准，硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm。根据该国家标准，从2011年7月1日起，我国将强制使用国三标准车用柴油。

　　不过，据消息人士透露，直到今天国四标准实施的前夜，有些地方的柴油硫含量甚至超过1000ppm。而国四柴油硫含量从国三标准的350ppm降低到了50ppm，严格了7倍，如此严格的标准对油企来说自然是一大挑战。

　　正是由于油品不达标，国四排放标准才两度推迟实施。2013年7月1日后，全国陆续有城市宣布开始执行重型柴油机国四排放标准，截至2014年3月25日，全国已有144个城市开始执行国四排放标准。截至4月，全国一半以上省区已供给国四柴油。

　　中国汽车工业协会相关人士向记者透露，为充分了解车用柴油供应现状，2014年1月3日到8日，中国载货汽车生产企业联席会成员单位组织实施了车用柴油市场供应调查工作。调查共涉及19个省级行政区，包括河北、甘肃、宁夏、四川、陕西、山西、湖北、湖南、河南、安徽、江苏、浙江、山东、黑龙江、内蒙古、吉林、辽宁、天津、重庆，共调查了688个加油站和113个汽配市场。

　　一位参加了本次调查的不愿透露姓名的企业人士表示，调查程序和方法比较科学合理。调查采取在全国各地加油站和大型汽配市场现场调查的方式；平均每省或直辖市选取至少4~5个有代表性的地级市，每个地级市至少调查4个市内样本，4个郊区样本。加油站尽量选在国道线上或商用车比较密集的区域；选取加油站和加油塔一般不少于4个；调查为定性调查，直接记录或询问加油机上标注的油品标准，同时区分是否标记车用柴油和普通柴油，不对油品进行抽样检验分析；调查的加油站以中石化和中石油两大石油公司为主，各占总体样品数的39%和49%，兼有中海油、延长石油等其他石油公司。

　　调查结果不太令人满意。688个加油站中，有116个加油站在统计时未区分车用柴油和普通柴油，因此在计算国三车用柴油覆盖率时，剔除该数据，只有572个加油站是有效样本。国三车用柴油的供应率达到74.1%，国三普通柴油的供应率达到82.7%。国四柴油供应率则低得多，当时不到50%，但在江苏省南京市调查的10个加油站已全部供应国四柴油。

　　尿素加注站不足或减弱后处理系统效果

　　记者在走访企业和用户时发现，尿素加注站不足是国四标准实施后普遍存在的担忧。对于采用SCR技术路线的国四柴油车来说，尿素已成为一种消耗品，需要随时加注。换句话说，尿素和柴油一样，是国四柴油车的第二燃料，但现在尿素加注站比起加油站来说还比较稀少。上述调查还涉及车用尿素供应情况。在调查的688家加油站中，只有6家供应尿素，其中只有1家加油站有尿素加注机，5家供应小包装尿素。尿素在所调查区域的加油站供应率很低，只有1%。在调查的13个省的54个地级市的113家大型汽配市场或服务站里，只有43个场站的个别经销商提供小包装尿素，尿素的供应率只有38%。

　　生产车用尿素的知名企业雅苒中化国内销售和技术总监罗童表示，加注站不足是客观情况，毕竟国四车现在实在太少，车用尿素企业要达到投入和产出平衡还需要时间。而建尿素加注站有多种方式，与加油站合作是方式之一，建设独立的加注站是另一种方式，待国四标准实施后，我国可以采用两种方式并行建设，可在短时间内增加加注站数量。且加注站仅是车用尿素供应的一种途径，针对大客户比如卡、客车企业和车队，可采用建设专用加注站或由专用的加注车负责区域补给。

　　虽然如此，还是有一些用户担心因尿素加注站不足无法及时加注尿素导致车载OBD报警，从而造成罚款、停驶等损害经济效益的情况发生。还有专家担心，有些用户为节约尿素加注成本，干脆不加注尿素并拆毁OBD系统，使国四排放标准实施的目的落空。对此，江淮技术中心商用车研究院院长魏中良称，这种假设完全可以通过技术手段预防。

　　相关部门应有预案

　　由于油品和尿素两大问题仍然悬而未决，所以极有可能出现一些突发情况，政府相关部门应提前准备预案。比如，某个地区油品硫含量仍未达到50ppm以下，导致较多的柴油车OBD报警，或者发动机损坏，用户误以为是车辆质量问题，与厂家发生纠纷，那么此事该如何处理呢？又比如，由于尿素加注站不足导致某些国Ⅳ车无法按时按量加注尿素，从而无法满足国Ⅳ标准，那么责任该由谁承担呢？所以，政府提前考虑到这些问题，并制定预案十分必要。