一台配套高压共轨系统发动机的客车，行驶到6万公里时，出现偶尔限转速现象（泄压阀打开）。熄火启动后又正常。频次不一定，几率很小偶发故障。现该车已跑到8万公里，该单位站内维修人员多次处理，情况有所好转一直没有根除。
维修人员处理汇总：
1、彻彻底底查过进，回油管路，并用压缩空气吹扫，未发现异常，也打过吊瓶。
2、对调过高压油泵总成,共轨管，六支喷油器，ECU，水温传感器。
跟车未发现故障现象。怀疑油门1路参考电压线与轨压参考电压线互相影响导致。越过整车线束，将油门1号线单独飞线处理，然后跟踪。两日内未发生故障。2日后反馈，又出现泄压阀打开故障，并采集有数据故障处理过程
1、到现场连接测神A70诊断仪，故障码如下：
故障码
| 状态 | 故障名称 |
| P100E | 超高限；故障恢复状态 | 轨压泻压阀打开 |
总结该车前期处理经过：
1）彻查过低压进，回油管路
2）与好车对掉过高压油泵总成,共轨管，六支喷油器，ECU
3）排除了油门参考电压线的干扰。
2、鉴于以上情况，判断为两方面原因：一是回油不畅，二是进油不足引起。
1）回油不畅：
喷油器是换过的，检查回油，各缸回油良好。高压油泵回油，也属正常范围。
2）进油不足：
根据轨压跟随情况，看不出实际轨压达不到而引起故障的迹象。但实际和目标轨压都能维持在1600bar，难道是轨压过高引起？
研究表明：如果某一时刻实际轨压比目标轨压大，则下回合的轨压积分量向负发展。反之，如果某一时刻目标轨压比实际轨压大，则下回合的轨压积分量向正发展。即：A>B,则J>H。A<B,则J<H（诊断仪采集数据有间断性，故数据上90%符合上述规则）。
轨压积分量越负，则代表实际轨压大于目标轨压即能满足目标轨压。
轨压积分量越正，则代表实际轨压小于目标轨压即不能满足目标轨压。
再来看，两车轨压积分，故障车轨压积分量变化范围（-980～2500）；无故障车范围（-2500～1240）。
依据推断：判断为供油不畅导致，车辆偶尔打开泄压阀。
6）根据上述依据，让维修人员重新从油箱到油泵另辟一个进油管路，不采用之前的进油管路，这次是强制的，必须做出来。维修人员经过一上午的摸索，认为几乎不可行（难点在于管路以及油箱油泵两头接口的制作），到现场看也属实。
采用折中方案，打吊瓶。然后采集数据，看轨压积分量变化。如果变得和无故障车一样，则让维修人员继续重新制作进油管路。
在制作打吊瓶的过程，维修人员发现故障点，有根进油管有打折现象。用手触摸感觉，一根从ECU冷却到输油泵的油管有弯曲。
7）换故障件采集数据。轨压积分量表现比之前好的特多。（-2000～1000）